Die Dokumentationen des Zugpferdemuseums konzentrieren sich im  Wesentlichen auf die Themen der pferdebespannten Brauerei-Logistik, der Fahrpost, des Einsatzes von Pferden beim Militär, des Speditionswesens und der Pferde in der Montanindustrie. Dies geschieht überwiegend im Zeitfenster der Industrialisierung.

Nun ist es beileibe nicht so, dass der Durst der Berlinerinnen und Berliner ein besonders großer gewesen wäre – das, was z.B. die Schultheiss-Brauerei mit ihren Gespannführern und Pferden geleistet hat, war so außergewöhnlich nicht. Eine große Stadt mußte versorgt werden (natürlich nicht nur mit Bier) – und das geschah zu dieser Zeit beinahe ausschließlich mit Pferden. Die „bespannte Logistik“ hatte es allerdings in sich. Ausgedehnte mehrstöckige Stallungen, etliche Schmieden, Speichergebäude für Futtermittel und eigene Krankenstationen gehörten ebenso dazu, wie Sattlereien und Stellmachereien. „Pferdestädte“ in der Stadt. Aber das Pferd war nicht nur Garant für Mobilität – es war auch im Besonderen der Stolz der Brauerei. Die Faßbierfahrer und die Scherbelkutscher (Flaschenbierfahrer) prägten – zusammen mit ihren Kollegen von den Speditionen – das „Straßenleben“ der Großstädte. Sie waren mit ihrem adretten Gespann bei der Auslieferung oder den prunkvoll aufgeschirrten Pferden b ei den diversen Fest-Umzügen die „Könige der Straße“. Im Zugpferdemuseum zeugen die großen Faßbierwagen und die Vierer-, Sechser- und Zehnerzuggeschirre der Holsten-, Schultheiss- und Engelhardt-Brauerei von den Zeiten, als Wotan und Lotte noch aktiv waren.

Ideen, Erfindungen und Technologieentwicklung bedürfen einer verlässlichen Austausches von Informationen. Diese Aufgabe übernahmen die diversen Fahrposteinrichtungen unterschiedlichster Hoheitsgebiete. Eine erstaunliche Präzision in der Beförderungsleistung von Passagieren, Briefen und Frachten – trotz mannigfacher zeitgenössischer Kritik – dürfen die Postanstalten für sich in Anspruch nehmen.Dies bezieht sich nicht nur auf regionale Kurse, sondern ebenso auf das gesamte europäische Post-Netz – oder auch auf die Verbindung zwischen den Ost- und Weststaaten Nordamerikas. Zahlenbeispiele: Die preussische Postverwaltung verfügte im Jahre 1856 über 7.797 Wagen und 2.174 Schlitten. Damit wurden 4.690.493 preussische Meilen (ca.35.178.697 km) zurückgelegt. Zwei Jahre später installierte John Butterfield den ersten transkontinentalen Postkutschendienst auf der rund 2.800 Meilen (ca. 4.480 km) langen Ost-West-Achse von Memphis und St. Louis nach San Franzisco (2 x wöchentlich). Um den Kurs stabil befahren zu können, startete die  Butterfield Overland Company am 15. September 1858 mit 800 Kutschern, 1.800 Zugtieren (Pferde und Mulis), 250 Stage-Coaches und 130 Raststationen.

Lange bevor „Stahlkisten“ die internationalen Frachtstrukturen tiefgreifend verändert haben, nutzte die pferdebespannte Logistik schon ein ähnliches System der standardisierten Transportbehälter. Schon im Jahre 1881 kam es zur Gründung der Deutschen Möbeltransport Gesellschaft (DMTG), als erster Vereinigung auf überregionaler Ebene und Zuweisungspflicht von Mitglied zu Mitglied. Dahinter stand der Zusammenschluss von Speditionen, die sich speziell dem Möbeltransport gewidmet hatten. Grundgedanke war die Schaffung von Transportstandards um die überregionalen, nationalen und internationalen Umzüge in einem geordneten Netzwerk anbieten zu können. Da für die Langstrecke ausschließlich der Bahntransport genutzt wurde, die An- und Auslieferung aber pferdebespannt vorgenommen wurde, galt es, ein für alle Mitgliedsunternehmen gleiches Transportsystem zu entwickeln. Dies geschah umgehend mit der Einführung des eisenbahntauglichen Standard-Möbelwagens für den überregionalen Radius und dem Möbel-Lift-Van (eine dem heutien Stahl-Container ähnliche Holzkiste für den internationalen Transport).

Damit dem Bahnmöbelwagen das Erreichen einer außergewöhnlichen Erfolgsbilanz (binnen weniger Jahre entstanden rund 25.000 Wagen!) möglich war, mussten eine Reihe von Voraussetzungen berücksichtigt werden: Die Bahn definierte zunächst den sogenannten „Regellichtraum“, der die äußeren Grenzen – die keinesfalls überschritten werden durften – festlegt, um das rollende Material nicht durch Kunstbauten wie Tunnels, Brücken oder Gebäude zu gefährden. Damit war die runde Dachform festgeschrieben – im Widerspruch zur Ladetechnik, die einen eckigen Raum effektiver nutzen kann. Weiter musste der Kutschbock klappbar sein, um zwei Wagen auf einem gebräuchlichen 11-Meter-Waggon unterzubringen. Die kleinen, dafür aber äußerst stabilen, Räder erhöhten das Ladevolumen. Gesichert wurde der Wagen durch das vorgeschriebene Mitführen von Hammer und Nägeln, 12 Holzkeilen (für jedes Rad drei), Ketten zum Verzurren, eine Zugstange zum Rangieren.

Ein flexibles Transportsystem war entstanden. Die mit Umzugsgut beladenen Wagen wurden von der Möbel-Spedition am Ausgangs-Güterbahnhof angeliefert (auf gepflasterter ebener Straße in der Regel zweispännig – besondere Lasten, Steigungen oder unbefestigte Wege wurden vierspännig gefahren), mit der Bahn zum Anlieferungs-Güterbahnhof transportiert, um von dort weiter mit einem Speditions-Kollegen an die gewünschte Adresse verbracht zu werden.

Der Rücktransport des Wagens geschah im günstigen Fall beladen – oder als „Leergut“ zu besonderen Bahnkonditionen.

Rasch wechselnde politische Allianzen und sich gegenüber dem auslaufenden Mittelalter stark verändernde Gesellschafts- und Herrschaftsstrukturen zeitigen auch veränderte Machtdemonstrationen und militärische Strategien. Waren es im 16. Und 17. Jahrhundert noch mehr oder weniger spontan rekrutierte Söldnerheere – allerdings auch schon von beachtlicher Dimension, mit bedeutendem bespanntem Anteil (Geschütze, Munition, Bagage und Troß) so finden wir ab dem 18. Jahrhundert straff geordnete stehende Armeen. Ihnen lag häufig ein logistisch beachtenwertes Mobilitäts-System zu Grunde. Beispiel: Eine Armee von 30.000 Soldaten führte rund 3.000 bis 4.000 bespannte Wagen mit, deren Pferde permanent einsatzbereit, betreut und verpflegt werden mußten. Hinzu kamen die Reitpferde der Kavallerie, der Offiziere und die Zugpferde der Artillerie.

Noch andere Dimensionen begegnen uns in den militärischen Auseinandersetzungen der Neuzeit und den Weltkriegen. So haben z.B. über 8 Millionen Pferde am 2. Weltkrieg teilgenommen – 2,75 Millionen in der deutschen Armee (davon ca. 50.000 bei der Luftwaffe und ca. 4.000 bei der Marine), deren Gesamtmobilität zu über 70 % durch bespannte Truppen erreicht wurde. Damit zählt der 2. Weltkrieg zur zahlenmäßig größten „Pferdeschlacht“ der Menschheitsgeschichte. Bei den diese Tragödie begleitenden Flüchtlingsströmen waren wiederum Hunderttausende von Pferden beteiligt.

Einer der wenigen original erhaltenen Transportwagen – der Leichte Heeresfeldwagen 1 – ist Teil unserer Ausstellung.

Die Darstellung der Arbeit des Pferdes in der Montanindustrie reduziert sich nicht auf die Tätigkeit unter Tage. Pferde haben einen erheblichen Anteil am „Funktionieren“ des Gesamtkomplexes Bergbau. Sie haben zeitweise sowohl die Antriebsenergie des Göpels (zur Schachtförderung), als auch entscheidende Leistungen im zecheninternen Transportes über Tage – s. Foto oben: Bergwerk Ibbenbüren – und der externen Distrubution des Fördergutes (z.B. Steinkohle, Erze etc.) mittels Tragsattel, Wagen und Schiff (Treideln) erbracht. Einge Beispiele in Zahlen: 1913 arbeiteten in Gruben der der Preussischen Oberbergamtsbezirke Dortmund, Breslau, und Bonn 11.742 Pferde. Viele von ihnen verbrachten 8 bis 10 Jahre ausschließlich unter Tage. Das letzte Pferd im rheinisch-westfälischen Revier fuhr 1966 auf der Zeche General Blumenthal in Recklinghausen aus.

Was auch immer über Bergmassive transportiert werden musste, es musste auf den Rücken eines Saumpferdes oder in den kleinen Wagen.

Das Säumen von Frachten im Hochgebirge gehört zu den gefährlichsten Transportarten für Gespannführer und Pferde. Auf schmalsten Pfaden, auf denen die Reaktion auf das Entgegenkommen eines weiteren Stabes (einer Kolonne) bereits zum lebensbedrohlichen Ausweichmanöver werden konnte, sorgten die Rodfuhrleute für einen verlässlichen Warenaustausch über die Alpen. Sommer und Winter, bei jedem Wetter sind so Tausende von Tonnen Fracht über die Pässe geschafft worden. Erfrierungen, Abstürze und Verletzungen bei Pferden und Gespannführern waren nicht selten.

Mit einer Last von bis zu 150 kg pro Pferd (pro Stab bis zu sieben Pferde) wurden beachtliche Warenströme möglich. So wurden z. B. um 1300 rund 3000 Tonnen, um 1500 rund 4500 Tonnen und um 1800 etwa 6000 Tonnen über den Brenner gesäumt.

Bis heute gibt es – zum Beispiel bei den militärischen Gebirgstruppen – dazu keine Alternative.

Die Schmiede. Nicht selten fungierte der Hufschmied auch als „Rossarzt“ oder er arbeitete ganz eng mit dem Veterinärmediziner zusammen, denn eine erhebliche Anzahl gesundheitlicher Beeinträchtigungen der Bewegung eines Pferdes hatten ihre Ursache in Hufkrankheiten, -fehlstellungen und -verletzungen.

Individuell angefertigte orthopädische Hufeisenformen konnten hier ganz häufig zur Heilung oder Linderung von Hufproblemen beitragen. Dabei handelte es sich meist um langwierige Prozesse, die qualifiziert begleitet werden mussten.

Ebenso wie das Pferd gehört der Wagen oder das (Acker-)Gerät zum Wirkungskreis der Schmiede. Radreifen, Wagenbeschläge, bespannte Pflüge und Eggen, Saat- und Erntegeräte aller Art wurden gefertigt oder repariert. Schließlich begründete die Industrialisierung die Entwicklung zur Schlosserei, die dann aber häufig über viele Jahrzehnte zweigleisig weitergeführt wurde.

Die Sattlerei. Das Sattlerhandwerk entwickelte sich aus den Berufen der Beutler, Nadler, Gürtler, Riemer und Täschner.

Während der Industrialisierungsphase kam diesem Berufszweig, bedingt durch die hohen Anforderungen an die Qualität der Zuggeschirre, eine besondere Bedeutung zu. Es galt, die Kraft der schweren Pferde solide an die permanent wachsende Zuglast – z. B. bei Schwertransporten – zu bringen. Gleichzeitig mussten Tausende von Kopfgestellen sowie Ein- und Mehrspännerleinen (die „Lenkungen“ der Pferde) in großer Stückzahl hergestellt werden. Dies alles für schlichte Anspannungen, Droschken- oder aufwendige Präsentations-Geschirre.

Ebenso gehörten die Auskleidung und die unterschiedlichsten Abdeckungen von Kutschen und Wagen, die Fertigung veterinärmedizinischer Hilfen (z. B.Hufschuhe bei Huferkrankungen) und die Fertigung von Arbeitskleidung (u. a. Lederschürzen für die Gespannführer von Speditionen, Kohlenhandlungen oder Brauereien) zum Lieferspektrum des Sattlers. Trotz maschineller Unterstützung in Teilbereichen, ist die Pferde-Sattlerei bis heute ein echtes Handwerk geblieben.

Tiere können nicht sprechen – zumindest können sie sich bei Schmerzen nicht in einer Weise äußern, die umgehende gezielte Hilfe möglich macht. Hier bedarf es eines erfahrenen Tierarztes, Symptome zu erkennen und / oder bestimmte Verhaltensweisen des Patienten richtig zu diagnostizieren. Das ist nicht immer einfach, weil nur selten eine diagnostische Eindeutigkeit besteht.

Ende des 18. Jahrhunderts setzte sich langsam die Erkenntnis durch, dass nur durch systematische Forschung, Sammlung und Austausch von Informationen sinnvolle Ergebnisse bei der Behandlung unterschiedlichster Tierkrankheiten zu erzielen seien.

Die Lehrschule zur Heilung von Viehkrankheiten – heute: Veterinärmedizinische Universität Wien – ist die erste Hochschule im deutschen Sprachraum (1765). In der Bundesrepublik Deutschland beginnt die universitäre Ausbildung von Veterinärmedizinern im Jahre 1771 an der Universität Göttingen. Hier erhält Christian Polycarp Erxleben die Erlaubnis, ein Vieharzney-Institut zu gründen. Das heutige Tierärztliche Institut der Georg-August-Universität Göttingen geht auf diese Anfänge zurück und ist damit die älteste Lehrstätte für Veterinärmedizin in Deutschland, in der ein Studium allerdings heute nicht mehr möglich ist. Nur wenige Jahre später folgen die Private tierärztliche Lehranstalt (1774) von Oberroßarzt Christian Friedrich Weber in Dresden (heutige Universität Leipzig, Veterinärmedizinische Fakultät) und die 1778 durch König Georg III. als Roßarzney-Schule gegründete heutige Stiftung Tierärztliche Hochschule Hannover.

Ob „The Royal Mews – der Marstall des Englischen Königshauses“, „Das Zugpferd im alten Japan“, „Ein Leben unter Tage – das Grubenpferd im Steinkohlenbergbau“, „Sehnsucht nach dem Licht“ oder das große „Salzstraßen-Spectaculum“ – das Zugpferdemuseum veranstaltet permanent Sonderausstellungen und Events für Besucher und Gäste mit unterschiedlichsten Interessen. Die einzige „Klammer“ ist das Pferd. Es steht nicht immer im Mittelpunkt –ist aber immer dabei, wenn es darum geht, das facettenreiche Themenspektrum des Zugpferdes von allen Seiten darzustellen und erlebbar zu machen. Willkommen!